Irak’ın yeniden yapılanma süreci içinde ülkemizden ne oranda ürün ithalatı yapılacağı konusunda halen bir belirsizlik söz konusu. Rusya ve Çin yavaş yavaş önemli ticari hareketlerin olacağı merkezler olma yönünde ilerliyor. Avrupa Birliği’ne giriş süreci içinde dış ticaretimizin nasıl etkileneceğinin belirsizlik taşıması ve dış ticaretimizin dış politik gelişmelerden, savaş gibi olumsuz gelişmelerden çabuk etkilenebilmesi sektörde risk oluşturabiliyor.
Ayrıca, nakliye sektöründe savaş riskinin getirdiği ek maliyetler sözkonusu. Savaş durumunda hem hava, hem deniz, hem de kara taşımacılığında riskten dolayı fiyatlar yükselebiliyor, bazı ülkelere ise taşımacılık tamamen durabiliyor. Stratejik ve coğrafi konumu nedeniyle birçok ülkeye yakın konumda olan Türkiye, nakliye şirketleri tarafından riskli ülkeler kapsamına alındı. UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) tarafından yapılan açıklamada, sektörün dünya genelinde 2012 yılında yaklaşık 45 milyar USD civarında artı değer üreteceği hesaplanıp, bu rakamın 15 Milyar USD’ sinin Türk nakliyecilerinin stratejik ülkelerde konuşlanmasından sağlanacağı düşünülüyor.

Uluslararası Türk nakliyecileri AB kökenli meslektaşları ile eşit rekabet koşullarında faaliyet gösterememekten yakınıyorlar. Yabancı araçlar ile tam rekabet koşulları çerçevesinde eşitliğin sağlanabilmesi için, sınır kapılarındaki operasyonel servis birimleri ve kullanılan belge bürokrasisi, Türk plakalı araçlar için azaltılması ve denetimlerin etkinleştirilmesi için çağdaş, teknolojik sistemler kurularak tüm servislerin bilgisayar ağı ile donatılması gerekiyor.

Son yıllarda ton başına sağlanan döviz girdisinin giderek düşme eğilimine girmesinin temel sebebinin firma enflasyonu sorunuyla ilgili olduğu düşünülüyor. UND’nin yüzde 95’ini temsil ettiği Türk uluslararası kara nakliye sektörünün en büyük sorunlarından birinin, geçiş belgesi kotalarındaki yetersizlik olduğu ifade ediliyor. Avrupa’nın en güçlü filolarından birine sahip olan Türkiye’nin pazardan daha fazla pay alabilmesi amacıyla, 2002 yılında alternatif güzergahlar oluşturulması için çalışmalar yapıldı.

Sektörde diğer bir sorun ise taşımacılık ve depolama alt yapısı. Türkiye’de 2003 yılı itibariyle yurtiçi taşımacılığın yüzde 94’ü karayolu kullanılarak yapıldı. Türkiye’de demiryolu ve denizyolu seçeneklerinin daha cazip hale getirilmesi gerekiyor. Depolamada aşırı bir enflasyon söz konusu. Türkiye’de çok sayıda depo bulunmasına rağmen birçoğu kapasitesinin altında çalışıyor. Bu da aşırı taşıt trafiği ve zaman kaybı oluşturuyor. Türkiye’nin büyük ölçekli ve mümkün olduğunca otomasyon düzeyi yüksek depolara gereksinimi var. Ayrıca, özellikle geçmiş yıllarda devlet tarafından verilen teşviklerle ve uygulanan araç yenileme politikaları sonucunda Türkiye’nin gereğinin çok üzerinde bir araç sayısına ulaştığı vurgulanıyor. Bu durum sektörde sıkıntı doğuruyor.

Lojistik hizmetinin verilebilmesi önemli yatırımları gerektiriyor. Bu yatırımın lojistik şirketlerince yapılması ise hizmeti talep eden şirketler ile lojistik hizmeti veren kuruluşlar arasında uzun vadeli anlaşmalar yapılması ile olanak kazanıyor. Fakat, hizmet talep eden şirketler genellikle 6 aylık veya 1 yıllık anlaşmaları ve birden fazla tedarikçi ile çalışmayı tercih ediyorlar. Bu da lojistik şirketler açısından uzun vadeli yatırımları olanaksız kılabiliyor.

Türkiye’de lojistik sektöründe diğer önemli sorun ise; tam bir bakış açısının sağlanamamış olması. Sektörün küreselleşme sürecinde dünya lojistik ağında önemli konuma sahip olması gerekiyor. Bu çerçevede dünya, AB ve ülke genelinde lojistik entegrasyonlar sağlamak, lojistikte standardizasyon ve sertifikasyonlar oluşturmak, sektörel verimlilik ve etkinliği arttıracak şekilde yapılanmak, kamu ve özel sektör kurumları arasında eşgüdüm sağlamak, lojistikte insan kaynakları, bilgi, beceri ve yetkinlikleri arttırmak, çağdaş ve ekonomik donanım, bilişim, iletişim teknolojilerinden yararlanmak, farklı lojistik sistem seçeneklerinden yararlanmak gerekiyor.

Sektörde 2003 yılında standartlar yoluyla disiplini sağlamak amacıyla çıkarılan ‘Karayolu Taşıma Kanunu’ beraberinde tartışmaları da getirdi. İlgili kanun taşıma belgesi ve teminat mektupları bedellerinin yüksek olması, işletme ve kuruluş sermayelerinin çok yükseltilmesini gerektirmesi, firmaların araç alımına özendirilerek atıl kapasitenin daha da büyütülmesine neden olması, getirilen yükümlülüklerin orta ve küçük ölçekli firmaların kapanmasına neden olabilirliği yeni kanunun taşıdığı dezavantajlardan. Ayrıca, sektörde Gümrük Birliği’nin işler hale gelmemesi nedeniyle gümrüklerde yaşanan zaman kaybı, mevcut Gümrük Kanunu’nun havayolu taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarına cevap vermemesi, sektörde eleman yetiştiren kurum sayısının azlığı, geçiş belgelerinin temininde Avrupa Ülkeleri ile sorun yaşanması da diğer sorunlar arasında.