Taşımacılık günümüzde teknolojin

Taşımacılık günümüzde teknolojinin getirdiği kolaylıklarla pek çok kanaldan yapılabilmektedir. Bu kanallar denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu ve boru hatlarıdır. Her kanalın farklı maliyet özellikleri vardır. Belirli koşullar altında farklı taşıma kanalları kullanılır ve her kanalın diğerlerine göre avantajlı olduğu durumlar vardır.

1. MALİYET UNSURLARI

Yük taşımacılığında toplam maliyet unsurları ise aşağıdaki gibi özetlenebilir;

Taşıma maliyeti, taşıma ile ilgili tüm maliyetler, bunun yanında elleçleme, gerekirse paketleme gibi maliyetleri de kapsamaktadır. Zaman maliyeti, malın aşınma esnasında satılamamasından kaynaklanan kayıp, zamanında teslim edilememesi, ürünün modasının geçmesi, hasar gibi maliyetleri içermektedir. Depolama maliyeti, depo maliyeti, bozulma durumu gibi. Nakliye başına sipariş maliyeti ise sipariş için yapılan her türlü işlemin maliyetini içerir. Güvenilmezlik maliyeti, güvenlik stoğu maliyeti, acil sipariş verme durumu gibi maliyetleri içerir.

Örneğin; zaman ve depolama maliyetlerini düşürebilmek için, uzun mesafeler arası yük gemisi ile araba taşınırken üretim aşamasının son kısmı gemide yapılmaktadır.

1.1. Sabit ve Değişken Maliyetler

Taşıma hizmetinin maliyet kalemlerinden bazıları; çalışan, yönetimle ilgili, bakım ve diğer maliyetler. Karma yapıya sahip olan maliyetler ikiye ayrılabilir; hizmete göre değişen maliyetler ve değişmeyen sabit maliyetler olarak. Çok uzun bir dönem söz konusu ise sabit maliyetten bahsedemeyiz. Tüm maliyetler değişkendir.

Sabit maliyetler; Ana depo olarak kullanılacak bina, taşımanın yapılacağı araçlar, nakliye firmasının yönetimi gibi.

Değişken maliyetler; yakıt ve çalışan, elde tutma, dağıtım, malzeme bakımı gibi.

Sabit ve değişken maliyet için yukarıda belirtilen kalemler kesin olarak tanımlanamaz. Taşıma kanalları arasında maliyet farkları vardır ve boyutuna göre farklı kanallarda farklı dağılımlar gösterebilirler. Bu farklılıklar göz önünde bulundurularak, maliyetler kısmen sabit kısmen değişken olarak tanımlanabilir.

2. TAŞIMA KANALLARI

2.1. Denizyolu Taşımacılığı

Gemiler büyüklüklerine veya taşıdıkları yük cinsine göre sınıflandırılabilirler.Kitlesel kargolar sıvı ya da kuru olabilir.Sıvı kargolar tankerlerle taşınırken kuru kargolar kuru yük gemileri ile taşınırlar.

Tankerler dünya çapında taşınan yük tonajına bakıldığında en önemli gemilerdir.Tank adı verilen bölümlerden oluşurlar ve her bir tank içinde kargoyu sabitleyen destekler vardır.

Kuru yük gemileri,ağırlıklı olarak mineral,tahıl ya da kömür taşırlar.Gemi bölümlerden oluşmasına rağmen genelde tüm gemiye aynı tür yük yüklenir.

Sadece konteynerlerden oluşan gemiler de mevcuttur.Bu tür gemilerde yükleme ve boşaltma süresi oldukça kısadır.Ro/ro tipi konteyner gemileri sadece yük taşımazlar.Gemilerin güvertesinde tırlar ve de kamyonlar da park edebilir.Yük ve araçların haricinde yükle beraber yolcu da taşıyabilen gemiler bulunur.

2.2. Havayolu Taşımacılığı

Havayolu ile yük taşıyan uçakların çoğunluğu aynı zamanda yolcu da taşıyabilmektedir.Günümüzde hava kargolarının hemen hemen tamamı konteynerler halindedir.Bu konteynerler,demiryolu,karayolu ya da denizyolu taşımacılığında kullanılanlarla hemen hemen aynıdırlar.Fakat boş ağırlıkları çok daha düşüktür ve yüksek mühendislik standartlarına sahiptirler.

Uluslararası hava kargosu endüstrisinin en hızlı büyüyen bölümü küçük koli taşımacılığıdır.Bu tip taşımacılığın dökümantasyonu daha basittir.Hava taşımacılığı hızından dolayı sadece küçük koli taşımacılığında değil bütününde,kara ve deniz taşımacılığına göre dökümantasyonda daha hızlıdır.Bu konuda diğer yollardan daha iyi olsa da maliyet yönünden diğer taşımacılık yollarına göre çok daha pahalıdır.

2.3. Karayolu Taşımacılığı

Günümüzde karayolu taşımacılığı ağırlıklı olarak tırlar aracılığı ile yapılmaktadır.Tırlara,duruma göre palet ve konteynerler yüklenir.Karayolu taşımacışığı iklim ve coğrafi etkenler gibi konulardan oldukça etkilenir.

2.4. Demiryolu Taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı,şehirler ve ülkeler arası mesafelerde çok miktarda kitlesel,ağır,dökme,hacimli malların taşınmasına olanak verir.Demiryolu ulaştırmasının fiziksel tesisleri hatlar,raylar,tüneller,köprüler,elektrik ve sinyalizasyon sistemleri,çeken ve çekilen araçlardır.Sabit maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı yüksektir.Bu yüzden de kitlesel taşımacılık için uygundur.Genellikle birim değeri az olan malların taşınmasında en ekonomik ve etkin taşınma şeklidir.Enerji tüketimi düşüktür.Kötü hava şartlarından etkilenme olasılığı azdır.Fakat yol ve zaman bakımından dayanıklı olmayan mallar için uygun değildir.Az yükler ve kısa yollar için ekonomik değildir.

2.5. Boru Hattı Taşımacılığı

Boru hattı,özellikle ham petrol,benzin,fuel oil,gaz yağı,doğal gaz gibi sıvı ve gaz maddelerin kaynaktan uzak mesafelere kesintisiz taşınmasını sağlamaktadır.Son zamanlarda hacimli katı maddeler(boraks,fosfat vb.) ile küçük hacimli katı maddelerin taşınması konusunda da uygulamalar gelişmeye başlamıştır.Boru yolundaki sabit tesisler;borular,pompalama istasyonları,depolama tankları ve arazilerdir.Bu taşımacılık türü,makro lojistik ya da fiziksel dağıtım sistemi içinde önemli bir taşımacılık modu olarak yer alır.Fakat bu taşımacılık türünün bir dezavantajı vardır,bu da boru hatlarının hırsızlık ve sabotaja karşı korumasız olmasıdır.

Boru hattı taşımacılığının kara,hava ve deniz taşımacılığına göre üstünlüğü aşağıdaki gibidir:

9. İki nokta arasındaki taşımalarda başka modların işe karışmaması, bütünlük, teslim, transit zamanında değişkenlik olmaması

3. TAŞIMACILAR (Aracı Lojistik Firmaları)

Uluslararası sevkıyat deneyimi az olan bir işletme için en uygun seçenek bir nakliyeci kullanmaktır. Firmaların kendi bünyesinde uluslararası sevkıyatlar konusunda çok yönlü bilgi sahibi eleman istihdam etmesi oldukça pahalı bir yöntemdir. Böylece firmalar, nakliyeciler sayesinde bu maliyete katlanmak zorunda kalmamakla birlikte, işlerini uzman ve işinin ehli bir kadroya emanet etmenin rahatlığını yaşarlar.

Çoğu zaman yabancı bir pazarda mallarını satmak isteyen bir firma, bu iş için bağlantı kuracak kaynaklara sahip değildir. İhracat yönetimi şirketleri bu gibi durumlarda şirketin yabancı çevrelerde iş yapabilmesi için gerekli uzmanlığı sağlar.

İhracat yönetimi şirketleri genel olarak, belirli ürün grupları üzerinde uzmanlaşırlar.

İhracat ticareti şirketleri mal ve hizmet ihraç eder. İhracat ticareti şirketleri, uluslararası alıcılarla bağlantı kurar. Dokümantasyon dahil tüm ihracat düzenlemelerini yapar, tüm nakliyeleri ve yabancı ülke hükümetinin gereklerini karşılayacak tüm işlemleri yerine getirir.

Ekonomi, genel eğilim olarak ucuz ulaşım hizmetinden yararlanmak ister.Ancak, en ucuz taşıma her zaman en kısa yoldan yapılan taşıma olmayabilir; ne de en seri taşımayı en kısa yol belirler.

En ucuz taşıma birim maliyeti en düşük olandır. Birim taşıma maliyeti düşük taşımalar çokluk, kitle taşımalarıdır.

Kitle taşımacılığı 60’lı yıllardan bu yana yaygın gelişme göstermiştir. Örneklerini de denizyolu, demiryolu taşımacılığı oluşturur.

Kitle taşımacılığı içinde birim taşıma maliyeti en düşük olanı, deniz yoludur. Bu nedenle de sanayileşmiş deniz ülkeleri taşımacılıkta denizyolunu tercih etmektedirler. Örneğin, Japonya’nın sanayideki ve pazarlamadaki başarısı ulaşım evresine gerekli denetimi getirmesinde yatmaktadır.

Japonya’da değişik taşıma kanallarının kullanılma oranı, taşıma uzaklıklarına göre şöyledir:

Uzaklık(km)	denizyolu	Karayolu	Demiryolu
1-50	0.8	97.1	2.1
51-100	7.9	73.9	18.2
101-200	16.9	43.4	39.7
201-400	33.8	16.6	49.5
401-600	42.2	12.2	45.6
601 +	59.9	3.1	37.0

Türkiye’de ise durum böyle değildir. En ucuz taşıma olan denizyolu, mevcut ulaşım kanalları içinde en alt sırayı almaktadır. Hem de yıllardır en gözde olansa birim maliyeti en yüksek olan, karayoludur. Kamuoyu ile paylaşılmış karayolu taşımacılığı verileri karayolunun payının yolcu taşımacılığında %96, yük taşımacılığında ise %92 olduğunu ortaya koymaktadır. Bu, petrole bağımlı bir ekonomi için her bakımdan teslimiyet anlamındadır.

Araştırmalar, 200 km içindeki taşımalarda karayolunun en ekonomik taşıma olduğunu göstermektedir. Bu uzaklığın üzerindeki taşımalarda / sevkıyatlarda kamyona bağımlı olmak şu demektir;

ihracatta ya gizli / açık sübvansiyonla ya da pazarlama maliyetini aşağı çekici teşvik kolaylıklarıyla ayakta kalabilmek,

ithalatta da malı iç piyasaya dolayısıyla tüketiciye daha pahalıya intikal ettirmek.

Bir malın iç pazarda “yerindeki” ve “pazardaki” fiyatları arasında görülebilen fahiş farklar, karayolu taşımacılığının Türk insanına sıkıntılı armağanıdır.

4.1. Taşıma Kanallarını Birbiriyle Karşılaştıran Maliyet Araştırmaları

Taşıma kanallarını birbirleriyle karşılaştıran değişik maliyet araştırmaları vardır. Bunların hepsinde denizyolu en ekonomik taşıma olarak ortaya çıkmaktadır. Bunları peş peşe sıralamak gerekirse :

taşıma sistemi	taşıma maliyeti
taşıma sistemi	ton-km	ton-mil
tarifeli uçak (yük,yolcu,posta)	25.2	36.8
yük uçağı	5-10	7-15
karayolu (yük)	3-8	4-12
demiryolu (yük)	0.75-5	0.1-7
denizyolu (yük)	0.1-2	0.1-3

Dolayısıyla,bu karşılaştırmalar hızın birincil önem taşımadığı kitle (teknik literatüründeki adıyla dökme) yüklerin taşınmasında demiryolu ve denizyolu taşımacılığının temel tercihler olduğunu ortaya koymaktadır.

Türkiye ihracatta kendine dünya pazarları arasında ciddi bir yer tutmak istiyorsa en azından iç pazarlama aşamasında ulaştırma maliyetlerini denetlemek zorundadır. Ancak, şu andaki mevcut ulaşım ağının yapısı ve etkinlik dağılımı denetleme uygulaması yapılmasına uygun değildir.

Ülke ölçeğinde ekonomik gelişmeye sağlıklı katkıda bulunacak şekilde alternatif ulaşım sistemleri kullanımı ne olmalıdır? sorusunun yanıtı ise, pek çok Batı ülkesinde de çok az farklılıklar göstermekle birlikte, Japonya’daki sisteme yakın yapılandırılabilir.

Kaynaklardan hedeflere en az maliyetle taşımacılık problemi olarak tanımlanan taşıma problemi ilk olarak 1941 yılında. F.L.Hitchock tarafından önerilmiş olup, bu tarihten 6 yıl sonra T.C. Koopmans ikinci büyük aşamayı kaydetmiş ve Taşıma Kanallarında Optimum Kullanım konusunu işlemiştir. 1953’te A.Charnes ve W.W.Cooper tarafından Atlama Taşı Yöntemi geliştirilmiş, ardından 1955’ te daha hızlı bir çözüm yaklaşımı olarak MODI yöntemi geliştirilmiştir.

Taşıma Problemi, ürünlerin kaynaklardan (arz noktalarından) hedeflere (talep noktalarına) en uygun maliyetle (veya en uygun karla) taşınması problemidir. Genellikle problemlerde, arz ve talep noktalarının kapasiteleri belirlidir. Taşımacılık yaparken amaç, en az maliyet veya maksimum karlılığı sağlayacak şekilde (optimum biçimde) taşımacılık faaliyetlerinin gerçekleştirilmesidir.

Doğrusal Programla ile de formüle edilerek çözülebilen Taşıma problemlerinin çeşitli özel çözüm teknikleri mevcut olup, bu teknikler aşağıda örnek yardımıyla anlatılacaktır. Bunların başlıcaları Kuzeybatı Köşe Yöntemi, Atlama Taşı yöntemi, Vogel’s Çözüm Yaklaşımı, Kestirme Yaklaşım, Russell Yaklaşım Yöntemi ve MODI yöntemidir.

Bunlara ilaveten aynı örneklerin ABQM ve POM paket programları ile, EXCEL’de solver yardımıyla çözümlerine de aşağıda değinilmiştir.

Taşıma Problemlerinin çözümlerinde arz-talep kısıtlarının eşitliği varsayılmaktadır. Böyle problemlere Dengelenmiş Taşıma Problemleri denir. Arz-Talep kısıtlarında farklılıkların olduğu durumlar ise Dengelenmemiş Taşıma Problemleridir.

Temel Mobilya Üretim İşletmesi, D, E , ve F şehirlerindeki fabrikalarondan ; A, B, ve C şehirlerindeki mağazalarına ürettiği masalardan nakletmek istemektedir. Herbir fabrikanı aylık üretim kapasitesi ve mağazaların aylık talepleri bilinmekte ve bu kapasite ve taleplere uygun maliyetli taşıma yapılmak istenmektedir. Firma tarafından, üretim maliyetinin her 3 fabrikada da eşit olduğu; dolayısıyla taşımada önemli olan faktörün her kaynaktan-hedefe birim taşıma maliyeti olduğu tespit edilmiştir. Birim taşıma maliyetleri, fabrikalara göre üretim kapasiteleri ile mağaza talepleri aşağıda tabloda verilmiştir. Aşağıdaki tabloda toplam arz ve talebin eşit olduğu görülmektedir.

Verilen bilgilere göre; hangi fabrikadan-hangi mağazaya ne kadar masa gönderilmelidir ki optimum maliyetli taşımacılık gerçekleştirilebilsin? (Birim taşıma maliyetlerinin, taşıma hacmi değiştikçe sabit kaldığı varsayılmıştır.)

Bu yöntem transpot problemlerine bir başlangıç uygun çözüm üretmektedir. Bu yöntemde izlenen adımlar şöyledir:

1. Kuzeybatıdan başlayarak her satıra mümkün olabilecek en yüksek miktarda yükleme yapılır.

2. Varsa kalan miktarlar için, aynı satırda, öncelikle kuzeybatıdan sağa doğru giderek, gerekli miktar kadar yükleme yapılır.

3. Bu işlemler gerçekleştirilirken arz ve talep miktarlarının (sütun ve satırlardaki toplam arz ve talebin) aşılmamasına dikkat edilmelidir.

Bulunan bu değer başlangıç değeridir. Optimum çözüm için gerekli değerlerin nasıl bulunacağı diğer yöntemler içinde ayrıntılı olarak anlatılacaktır.

Başlangıç uygun çözümünden optimum çözüme erişmekte kullanılan bir yöntemdir. Yükleme yapılan merkez sayısı n+m-1 olmalıdır. (n satır, m sütün sayısı olmak üzere). Aksi takdirde dejenere olmuş çözümden bahsedilecektir. Daha önce Kuzeybatı Köşe Yöntemiyle elde edilen verilerden gelen başlangıç çözümü dikkate alınarak bu çözümden daha uygun bir çözümün olup olmadığı bu yöntemle incelenebilmektedir.

2. Yükleme yapılmamış herbir hücre için kapalı hat bulununcaya kadar tablo incelenir. Hat aramada sadece yatay ve dikey yönde, saat yönünün tersine ilerleme yapılabilir.

3. Yükleme yapılmamış hücre + ile, daha sonra erişilen dolu hücreler ise - , +, - sırasıyla işaretlenerek ilerlemeye devam edilir.

4. İşaretleride dikkate alarak, hücrelerdeki birim maliyet değerleri (veya kar) kullanılarak bir ‘ilerleme indeksi’ hesaplanır.

7. İlerleme indeksi değerleri <= 0 ise mutlak değerce en büyük İlerleme İndeksi seçilir. Bu değerin bulunduğu hücre çözümü en fazla ilerletecek hücredir. Bu hücre esas alınarak ilgili kapalı hat üzerindeki – işaretli hücrelerdeki yükleme değerleri içinde en düşük değer seçilerek, bütün + işaretli hücrelere bu miktar eklenip, hat üzerinde yeralan – işaretli hücrelerden bu değer çıkarılır. Böylelikle taşımanın daha düşük maliyetli hücrelere yönlendirilmesi sağlanmaktadır.

* Elde edilen ilerleme indeksleri içinde negatif olanlardan, mutlak değerce en düşük değer seçilir. Örneğimizde FA hücresidir. FA noktasına mümkün olduğu kadar masa göndermeliyiz ki , her gönderdiğimiz masa için, birim maliyetimiz birim başına 2 birim düşsün!

Taşıma maliyetlerini düşürmek için FA hücresine mümkün olduğu kadar fazla masa gönderilecektir. FA’ya gönderilebilecek en fazla masa m

*Fabrikanın üretim kapasitesi*		*Mağazanın talebi*
D	100	A	300
E	300	B	200
F	300	C	200
TOPLAM	700	TOPLAM	700

Mağ Fb	A		B		C		FABRİKA ÜRETİMİ
D	100	5	-	4	-	3	100
E	200	8	100	4	-	3	300
F	-	9	100	7	200	5	300
MAĞAZA TALEBİ	300		200		200		700 700

Fb mağ	A	B	C
D	5	4	3
E	8	4	3
F	9	7	5